Техника WRC 2018. Ностальгия по Группе B

В прошлом сезоне в Чемпионат мира по ралли впервые за долгое время вернулась интрига, чему во многом поспособствовал новый технический регламент.

Основы регламента класса WRC не менялись с 1997 года, когда он вступил в силу: автомобили, созданные на базе массовых моделей с большой степенью доработок в области двигателя, трансмиссии и подвески. За 20 лет существования класс претерпел немало ужесточений правил, преимущественно направленных на упрощение и удешевление конструкции, но к 2017 году организаторы, напротив, решили увеличить скорость машин и придать им более агрессивный внешний вид, невольно вызывающий ассоциации с не отпускающей умы фанатов Группой B.

Изменения технической составляющей действительно вдохнули в Чемпионат мира новую жизнь и вкупе с уходом заводской команды Volkswagen, безоговорочного лидера предыдущих лет, позволили командам начать с чистого листа. Как следствие, победы на этапах в сезоне ’17 праздновали семь раллистов и каждый из четырёх производителей – Hyundai, Citroen, Toyota и Ford, представленный командой M-Sport. Несмотря на то, что пятое чемпионство подряд досталось французу Себастьену Ожье, выступавшему на Ford Fiesta WRC (первая победа Ford в личном зачете с 1981 года), на этот раз за титул пришлось всерьез поспорить с бельгийцем Тьерри Нёвиллем на Hyundai i20 Coupe WRC, выигравшем больше этапов и спецучастков.

Citroen Racing, еще совсем недавно доминировавшая в Чемпионате мира, сейчас находится в роли аутсайдера. Крис Мик, принесший «двойному шеврону» две победы в прошлом году, был отчислен из команды по ходу сезона ’18. Ни Крейгу Брину, ни Мадсу Остбергу, ни Халиду Аль Кассими, ни заявленному на три этапа Себастьену Лёбу пока не удалось повторить успех Мика.

Кузов и аэродинамика

Кузов – едва ли не единственное, что роднит WRC с их серийными собратьями. По правилам в основу гоночного автомобиля должен лечь серийный кузов длиной не менее 3900 мм, поэтому все производители выбрали хэтчбеки B-класса (Ford, Hyundai и Toyota изначально выбрали 3-дверные модели, а Citroen пришлось адаптировать 5-дверную). В угоду аэродинамике передний свес может быть увеличен на 60 мм, а диффузор может выступать за пределы заднего бампера на 50 мм. Ширина автомобиля ограничена 1875 мм, что на 55 больше, чем в прежнем поколении автомобилей WRC. Заднее крыло так же увеличено на 55 мм в ширину и может выступать на 30 мм за пределы кузова, а так же располагаться на 50 мм выше, чем раньше, но его профиль строго регламентирован. Минимальная масса также была уменьшена – на 10 кг в снаряженном состоянии (1190 кг) и на 25 кг в полном с пилотом и штурманом (1275 кг).

Новый регламент не только должен сделать автомобили более быстрыми, но и более безопасными, чему способствует увеличение ширины, а вместе с ним и количества ударопоглощающих боковых элементов, и увеличение с 60 до 95 литров специальной деформируемой пены, которой заполняются двери.

Аэродинамика важна как-никогда прежде в истории ралли и именно в этой области происходили самые значительные изменения с момента вступления в силу нового технического регламента.

Учитывая выросшее значение аэродинамики и повышенные требования к прочности деталей относительно других видов спорта, с прошлого года разрешено применять многослойные углепластиковые детали обшивки (ранее количество слоев ограничивалось лишь одним). Мишель Нандан, руководитель Hyundai Motorsport: «Аэродинамика в современном ралли важна, как никогда прежде, и для нас именно она стала наибольшим испытанием. Разница между ралли и кольцом в том, что раллийная машина будет эксплуатироваться на гравии, в таких жестких условиях, как, например, в Аргентине. Вы должны держать в уме то, что некоторые части могут попросту отвалиться и машина станет неуправляемой, поэтому в приоритете прочность конструкции».

Том Фаулер, создатель Toyota Yaris WRC, отличающейся наиболее агрессивной аэродинамикой, не разделяет мнение своего коллеги: «Ралли больше не является соревнованием на выносливость, это спринт и счет идет на десятые секунды. Если вы откажетесь от какого-либо элемента только потому, что он может отвалиться, то потеряете в производительности. С самого начала мы ставили задачу максимально использовать регламент в отношении аэродинамики, а уже в процессе работы отказались от решений, которые не смогли бы воплотить». По ходу прошлого сезона Нандан признал, что поврежденных элементов было не так много, как они ожидали, и запас прочности некоторых из них можно снизить в угоду уменьшения массы. Впрочем, инженеры всех команд сходятся во мнении, что в ралли куда важнее не абсолютные значения прижимной силы, а баланс между передней и задней осями.

M-Sport, несмотря на возросшую поддержку концерна Ford, идет по дистанции Чемпионата мира не так хорошо, как в прошлом году, и на данный момент уступает в командном зачете Hyundai и Toyota. Себастьян Ожье уверенно начал чемпионат, одержав три победы в первых четырех ралли, но за три этапа до конца сезона откатился на третью строчку личного зачета. Элфин Эванс и Тиму Сунинен выступают далеко не столь успешно.

Двигатели

Времена, когда под капотом раллийных монстров располагались двигатели на основе серийных блоков, канули в лету. Все четыре производителя используют специальные гоночные моторы, созданные по своду технических правил Global Race Engine. GRE – это 1,6-литровые рядные 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, унифицированные для различных гоночных серий (в первую очередь для ралли и туринга) и применяющиеся в автоспорте с 2011 года. Благодаря GRE конструкторы получили возможность не ограничиваться возможностями серийного блока и головки цилиндров, а сделать легкий и прочный гоночный двигатель с чистого листа. При этом многие основные параметры двигателя строго регламентированы: используемые материалы, диаметр цилиндра (от 81 до 84 мм), межцентровое расстояние (не менее 92,9 мм), длина блока (500 мм), параметры ЦПГ и высота оси коленвала, минимальная массу блока (20 кг), головки (13 кг), а так же высота и положение центра тяжести.

Со времен Группы А максимальная мощность двигателей была ограничена посредством рестриктора на впуске. С 2017 года диаметр рестриктора был увеличен с 33 до 36 мм, что позволило поднять мощность двигателей с 310 до 380 л.с. (многие специалисты предполагают, что реальные цифры на 10-20 л.с. выше). При этом максимальное давление наддува так и осталось равным 2,5 барам, поэтому максимальный крутящий момент двигателей по-прежнему составляет около 450 Нм. Максимальная частота вращения коленчатого вала ограничена 8500 об/мин.

Блоки цилиндров вытачиваются из цельной алюминиевой заготовки, привод распредвалов осуществляется шестернями. Все заводские команды разрабатывают и строят моторы своими силами, но многие компоненты, такие как поршневые кольца, шатуны, поршни, закупаются у специализированных фирм (Mahle, Scam, PSI), не говоря уже о системах управления и впрыска топлива (Cosworth, Denso, Magneti Marelli), а так же турбокомпрессоров (Garrett) и навесного оборудования. На фото – двигатель Toyota Yaris WRC.

Если в Hyundai и M-Sport адаптировали под новые требования старые двигатели, изменив поршни, головки блока и турбокомпессоры, в Toyota вынужденно конструировали двигатель с нуля, так как возвращалась в Чемпионат мира в 2017 году, то в Citroen довольно неожиданно приняли решение создать абсолютно новый силовой агрегат, хотя именно у них был опыт использования GRE с 36-милиметровым рестриктором на C-Elysee в WTCC. «Рамки правил GRE довольно сжаты, но и они допускают достаточную свободу для применения новых решений. Мы осмелились на воплощение некоторых по-настоящему революционных идей, о которых я не могу подробно рассказать, но мы довольны проделанной работой, особенно в области снижения трения, — Патрис Давес, шеф моторостроительного департамента Citroen Racing. — Кривая мощности сдвинулась в сторону более высоких оборотов, поэтому моторы стали громче. Это позитивно влияет на визуальное восприятие раллийных машин».

Во всех современных болидах WRC двигатели располагаются поперечно и максимально сдвинуты назад.

Трансмиссия

Еще одним важным изменением в правилах стало возвращение активных межосевых дифференциалов, запрещенных в 2010 году (с 2006 года запрещены активные межколесные дифференциалы). С прошлого сезона все автомобили WRC имеют полный привод с электронно-гидравлически управляемыми (активными) центральными дифференциалами и механическими (пассивными) самоблокирующимися дифференциалами на передней и задней осях. Использование датчиков, измеряющих скорость движения относительно земли, запрещено, поэтому компьютер контролирует степень блокировки дифференциала по скорости вращения колес, пробуксовке на передней и задней оси, положению руля и педали акселератора.

Мишель Нандан: «Возвращение активных дифференциалов было продиктовано желанием производителей. С активным дифференциалом нагрузка на полуоси меньше, поэтому с точки зрения долговечности это хорошее изменение. Настраивать машину и адаптировать ее к разным покрытиям и погодным условиям легче. Так же он делает машину более послушной и более быстрой, особенно на входе и выходе из поворотов».

Раллисты, в отличие от кольцевиков, предпочитают использовать один подрулевой лепесток как для повышения, так и для понижения передач.

Все машины класса WRC оснащены 6-ступенчатыми секвентальными коробками передач с гидравлическим приводом переключения передач посредством подрулевых лепестков. Подобные конструкции были вне закона с 2011 по 2014 год в целях повышения зрелищности и упрощения (удешевления) конструкции, но должного эффекта этот запрет не принес.

Подвеска и тормоза

Регламент довольно свободен в области изменения геометрии и точек крепления передней подвески при сохранении общей концепции и позволяет использовать уникальную заднюю подвесу (это не удивительно, учитывая, что ни один из базовых серийных хэтчбеков не имеет полного привода). Несмотря на то, что все машины имеют стойки «МакФерсон» с A-образными нижними рычагами спереди и сзади, главный инженер M-Sport Крис Уилльямс считает, что именно в подвеске кроются главные отличия в современно классе WRC: «Если посмотреть на заводские команды, то можно увидеть три различных философии в этой области».

Toyota Gazoo Racing добилась существенного прогресса по ходу этого сезона, а новым лидером команды стал Отт Тянак, зимой перешедший из M-Sport. На счету эстонца уже четыре победы (три подряд в последних ралли), больше всех выигранных допов и второе место в личном зачете. Поддержка опытного финна Яри-Матти Латвалы и его молодого соотечественника Лаппи Эсапекки позволила Toyota выйти на лидирующую позицию в командном зачете.

Ford Fiesta, Hyundai i20 Coupe и Toyota Yaris разительно отличаются между собой наклоном стоек, но создатели Citroen C3 WRC пошли дальше других, впервые в истории класса WRC создав абсолютно разные передние подвески для асфальтовых и гравийных этапов. Для асфальта стойки наклонены назад с целью облегчения управления продольным моментом автомобиля и увеличения стабильности. В спецификации для гравия стойки, напротив, имеют наклон вперед для оптимизации ходов подвески. При этом для асфальтовых этапов в Citroen продолжают использовать амортизаторы собственного производства, тогда как для гравийных этапов перешли на продукцию Ohlins.

В тормозных системах используются металлические вентилируемые диски (диаметром 300 мм для гравия и 370 мм для асфальта) и четырехпоршевые охлаждаемые водой суппорты с керамическими накладками. Для отвода тепла и уменьшения влияния теплого воздух на аэродинамику конструкторы активно используют расширенные колесные арки, снабдив их прорезями с тыльной стороны по примеру машин из Чемпионата мира по ралли-кроссу. Использование АБС в современных WRC запрещено.

Как правило, стойки всех четырех колес унифицированы для простоты и повышения ремонтопригодности. Дистанционное изменение настроек запрещено.

Шины

В этом году все заводские команды используют шины Michelin (в прошлом сезоне китайская фирма D-Mack спонсировала третий экипаж M-Sport). Французы предлагают шины для гравия с одним вариантом протектора в трех спецификациях жесткости (на этапы, как правило, привозят два из них), шины для асфальта с тремя вариантами протектора (два для сухих условий и один для дождевых) в четырех спецификациях жесткости, а так же специальные шины для этапов в Монте-Карло (широкие шипованные для снега и льда) и Швеции (узкие шипованные и нешипованные). Количество разрешенных шин для одного экипажа меняется от трассы к трассе (например, 43 в Монте-Карло и 24 в Австралии). На борт можно брать не более двух запасных колес.

Расстановка сил

Для модернизации автомобилей в Чемпионате мира по ралли используется система «джокеров» – компромисс между омологационными сложностями Группы А и практически неограниченной вседозволенностью раннего WRC, которая привела к неконтролируемой гонке вооружений. В прошлом году команды имели по пять «джокеров» для модернизации шасси и трех – для двигателя. В этом году количество «джокеров» для шасси сократилось до трех. Например, одного «джокера» стоил Hyundai новый привод распредвалов, а Citroen – иной межосевой дифференциал, но больше всего инженеры тратятся на аэродинамику. Команды пытаются использовать возможности улучшения машины как в межсезонье, так и по ходу сезона – так в этом году поочередно обновили свои аэродинамические пакеты Toyota, Hyundai и Ford/M-Sport. Именно эти три команды и их лидеры, Отт Тянак, Тьерри Нёвилль и Себастьен Ожье борются за главные награды сезона. Похоже, причины отставания Citroen от остальных более глубокие, чем ожидалось. В команде уже не скрывают, что с помощью «джокеров» отставание отыграть вряд ли получится и связывают все больше надежд с новой омологацией, которая будет готова к 2020 году.

В этом году лидер Hyundai Motorsport бельгиец Тьерри Нёвилль прибавил в стабильности и занимает первую строчку в личном зачете, даже несмотря на неудачу на последнем этапе в Турции, но Андеас Миккельсен и чередующие выступления Даниэль Сордо и Хэйдон Паддон уступают своим визави из Toyota, поэтому корейская марка лишилась лидерства в зачете командном.

Как же изменились машины WRC за годы существования этого класса?

Томми Мякинен, четырехкратный Чемпион мира по ралли, ныне руководитель Toyota Gazoo Racing: «В годы моих выступлений в ралли, то мы постоянно говорили о том, что эта машина лучше чувствует себя в одних условиях, а та – в других. Современные технологии делают машины невероятно быстрыми в любых условиях, но главное отличие – это прочность и надежность современных машин. В мое время всегда находились места, где приходилось сильно сбавлять скорость, так как подвеска работала не так хорошо и можно было что-то сломать. Сейчас об этом не стоит беспокоиться, можно просто ехать напрямик».

Мишель Нандан: «Когда я работал в Peugeot (1998-2005 – прим. HWStar), регламент допускал большую свободу даже несмотря на то, что использовались двигатели на основе серийного блока и серийной головки. Мы могли использовать три активных дифференциала, активную подвеску, АБС, все, что угодно, но это означало огромные затраты на разработку. В наши дни автопроизводителям легче быть конкурентоспособными, так как нынешний регламент имеет как свободу, так и четкие ограничения. Например, при постройке двигателя у вас есть ограничения по минимальной массе деталей, поэтому вы не тратите много денег. Сегодняшние машины более конкурентоспособные и более быстрые при меньших затратах, чем 15 лет назад. Это наибольшее изменение в WRC и я уверен, что это хорошо».

При подготовке статьи использованы иллюстрации из журнала Race Tech и следующих ресурсов сети Интернет: wrc.com, michelin.com, racerviews.com, topspeed.com.

Что еще почитать в моём блоге?
Назад в 1986-й. Последний сезон Группы B
Настоящий Стиг об автомобилях Группы B
Audi Quattro и Lancia Rallye 037. Битва философий
Toyota Celica GT-Four. От триумфа до скандала. Часть 1. Часть 2
Subaru Impreza 555. Рождение иконы

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Чтобы иметь возможность оставлять комментарии, вы должны войти.